2026-ban gyökeresen megváltozik a Formula–1 technikai szabálykönyve, és ezzel párhuzamosan új korszakba lépnek a fékrendszerek is. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) nemrégiben tett hivatalos bejelentése alapján a következő generációs F1-autók energiahatékonyságát, súlyát és aerodinamikáját illetően is számos kihívással állnak szemben a mérnökök – a fékek pedig kulcsszerepet kapnak ebben a megújulásban.
A legfontosabb változás, hogy a 2026-os autók jelentősen kisebbek és könnyebbek lesznek, valamint a hibrid rendszer is sokkal nagyobb hangsúlyt kap: az MGU-K egységek teljesítménye közel megduplázódik, emellett a hátsó tengelyen már nem lehet belső égésű motorral feltölteni az akkumulátort. Ez azt eredményezi, hogy a hátsó tengelyen a fékezési energia visszanyerése arányaiban megnő, ezért a klasszikus fékrendszer szerepe is megváltozik mindkét tengelyen.
2025 elején már tudni lehet, hogy az első tengelyen kisebb átmérőjű, szénszálas féktárcsákat, illetve fékbetéteket kell alkalmazni, miközben jelentős hőterhelésnek kell ellenállniuk csökkentett felületen. A hátsó tengelyen a regeneratív (energiavisszanyerő) fékezés révén korlátozottabb lesz a klasszikus fékrendszer terhelése, ezért az ottani féktechnikát is ehhez kell igazítani. Az új szabályok célja az energiahatékonyság fokozása, emiatt a fékek hűtését is szigorúbban szabályozzák majd.
Az elülső fékek méretének csökkentése jelentős kihívást jelent: a jelenleg 278 mm átmérőjű első féktárcsák 2026-tól várhatóan 240 mm-re zsugorodnak. Ez annyit jelent, hogy a mérnököknek a kisebb felületen ugyanakkora, vagy nagyobb hőt kell elvezetniük, mint eddig, miközben a fékhatásosságot meg kell őrizni. Az első tesztek szerint a vezetőknek ehhez érzékenyebb fékpedál-érzetet, kifinomultabb adagolást kell majd megszokniuk, ami jelentősen megváltoztathatja a versenyzői stílusokat is.
A hátsó tengely esetében viszont a legtöbb fékezési energia az MGU-K-hoz kerül. Ez a megoldás segít az akkumulátor töltésében és az energiahatékonyságban, de a fékrendszerre egyúttal kevesebb mechanikai terhelés jut. Ezért a csapatok a hátsó féktárcsákat és fékbetéteket is újratervezik, súlycsökkentés, de egyben biztonsági tartalékok megtartása mellett. A tervezőknek finom egyensúlyt kell tartaniuk, hiszen a túlzott könnyítés túlhevülést vagy tartóssági problémákat okozhat.
A 2026-os fékszabályok emellett korlátozzák a fékhűtők méretét és elhelyezkedését is annak érdekében, hogy minél kevesebb aerodinamikai előnyt lehessen kinyerni ebből a területről. Az FIA szándéka egyértelmű: a fékrendszer fő célja a biztonságos lassítás legyen, ne pedig az aerodinamikai trükközés terepe. Ezzel várhatóan még inkább a mérnöki kreativitás kerül előtérbe a fékanyagok, a hőelvezetés, valamint a működési megbízhatóság területén.
Az új fékmegoldások tesztelése már 2025-ben a tesztpadokon zajlik, és a csapatok különböző gyártókkal, például a Brembóval vagy a Carbon Industries-szel dolgoznak azon, hogy a leghatékonyabb kompozit anyagokat és hűtőcsatornákat fejlesszék ki. A kísérleti eredmények alapján bizonyos, hogy 2026-ban a fékrendszerek hatékonysága, megbízhatósága, valamint a pilóták alkalmazkodóképessége kulcsszerephez jut a versenyeken – ez igazán izgalmas új fejezetet nyit a Formula–1 technológiai versenyében.
